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Un an après la signature de la convention Région TER de longue durée (8 années), à 300 millions d’€ (en augmentation de 30 millions d’€ par an), très volontariste sur la présence humaine, sur l’augmentation des dessertes de 11% en Kms avec de nouvelles dessertes (comme Toulouse-Perpignan, Toulouse-Montauban, Lunel-Sète), sur une augmentation inégalée en termes de capacité d’emport de voyageurs de plus 40% grâce notamment à du matériel plus capacitaire, il semble utile de faire un point. D’autant que les insatisfactions sont nombreuses et d’horizons très divers.


Au-delà du suivi des 6 lignes prioritaires inscrites au chantier 3 des États Généraux de Rail et de l’Intermodalité, j’ai tenu, dès cette signature, à mettre en place des comités de suivi trimestriels de ladite Convention, conjointement avec les équipes de la direction régionale des transports et celles de la SNCF. Ces instances sont notamment en charge de mesurer
régulièrement les résultats en termes de qualité de service, au sens large du terme.
Le lundi 18 mars, au sortir d’une nouvelle séance de travail avec la direction régionale SNCF Mobilités (car nous avons dû, au regard de la médiocrité de la prestation, ajouter des réunions), j’ai tenu à exprimer mon profond désappointement et mon agacement face aux éléments techniques portés à notre connaissance, aux conséquences en termes de désagréments
quotidiens auprès des usagers, et au non-respect des objectifs et attendus de la Convention.
Je l’ai dit à l’équipe de la direction régionale de SNCF Mobilités et je le redis depuis avec force : si nous rencontrions avec un opérateur routier de telles difficultés à faire appliquer une convention, nous serions amenés à très rapidement la dénoncer. En effet, les résultats de sa mise en œuvre, un an après, sont bien en deçà des engagements pris … la direction de la SNCF
ne respecte pas sa signature.
Certes, le durcissement des pénalités, que nous avions exigées dans la Convention 2018-2025, nous permet ponctuellement de rembourser une mensualité pour les abonnés annuels lourdement lésés, mais ce n’est pas la solution. Il est absolument urgent que la direction de la SNCF redresse la barre et mette en place tout ce pour quoi la Région finance aujourd’hui le
transport de nos concitoyen-ne-s, avec comme objectif essentiel celui de répondre aux besoins de la vie quotidienne.

Cela étant, il apparaît clairement, que la direction de SNCF Réseau sème d’embûches les parcours de nos TER, et par là même les déplacements quotidiens des habitantes et habitants de nos territoires.
Nous rencontrons d’importantes difficultés avec cette branche de la SNCF, et nous ne pouvons accepter que nos choix de politique des transports soient systématiquement torpillés, sacrifiés sur l’autel des économies que la direction de SNCF Réseau fait subir d’ailleurs à l’ensemble du patrimoine ferroviaire national.
Avant de revenir sur l’état du réseau, la direction de la SNCF (Réseau, Gares et Connexions, et dans une moindre mesure Mobilité) ne respecte pas les calendriers nationaux ni régionaux établis au titre de la mise en accessibilité des transports ferroviaires. C’est insupportable pour les personnes en situation de handicap, pour toutes les personnes à mobilité réduite.
Plus globalement, des années d’économies sur le dos des contribuables par l’État, unique donneur d’ordre de SNCF, des années de retard dans le traitement de problèmes récurrents sur les voies, les équipements de signalisation, et nous nous retrouvons avec des infrastructures tellement dégradées que nos trains n’ont plus le droit de circuler selon le propriétaire des voies qu’est SNCF Réseau !
Je rappelle que notre Région reste la plus offensive en termes de défense des services publics, ce qui se concrétise par l’engagement politique fort de travailler avec l’opérateur historique SNCF. De plus, conformément aux attentes exprimées lors des États Généraux du Rail et de l’Intermodalité menés en 2016, nous finançons 75% d’une gamme tarifaire « Ter » « sur
mesure » sur un territoire fort de plus de 72000 km2, et que l’exécutif régional a, depuis 2 ans, voté et consigné plusieurs millions d’euros pour des travaux qui ne sont toujours pas réalisés par la direction de SNCF Réseau !
Il est juste également impensable que des travaux financés par la collectivité ne servent à rien si en fin d’année 2019, 2020 ou 2021 la ligne TER en question était, au mieux, ralentie, au pire suspendue !
À la suite de nos demandes fortes et régulières depuis 2016, nous avons enfin obtenu en septembre 2018 un état des lignes de desserte fine du territoire fourni par SNCF Réseau, état des lieux daté de début 2016. Il se confirme que la direction de SNCF Réseau n’a pas la connaissance attendue du réseau, encore moins des lignes de desserte fine du territoire,
nouvelle appellation des lignes dites UIC 7 à 9.
Or, sur les 2400 km du réseau d’Occitanie, les lignes de desserte fine du territoire représentent près de 60% de ce total. Nous sommes la seconde région après Nouvelle Aquitaine dans ce cadre-là. Au total, pour les dix prochaines années, c’est plus d’1,5 milliard d’€ qu’il faudra investir sur l’ensemble de ce réseau. Nous sommes la région qui détient la facture la plus élevée, inatteignable pour les seules finances régionales.
L’état des lieux indique que sur les lignes régionales, plus de 40% des km concernés font l’objet du commentaire « en l’absence de travaux d’urgence, une limitation de vitesse voire une suspension des circulations est prévue pour les années 2019, 2020 ou début 2021 »


Des travaux ont été réalisés, des adaptations à la marge sont probablement possibles sans remettre en cause la logique globale de ce tableau, mais la Région n’a pas reçu de nouvel état de la part du propriétaire actuel du réseau.
Faisant un rapide tour d’horizon de nos départements, et si les travaux d’urgence sur la signalisation ne sont pas réalisés entre Toulouse-Colomiers-Isle Jourdain et Auch, des ralentissements impacteront directement, dès 2019, le plan de transport régional du nord toulousain, ainsi que celui du Gers, avec un pôle intermodal en gare d’Auch devenu absolument abscons le jour où la section Isle Jourdain- Auch subirait une fermeture pure et simple ! La gare de L’Isle Jourdain et sa signalétique flambant neuve en langue régionale n’auraient, dans ces conditions, plus grand intérêt me semble-t-il.
Les départements des Hautes-Pyrénées et de la Haute-Garonne n’ont pas à supporter davantage de dégradations du service, et je ne suis pas certain que l’orientation de la direction de SNCF Réseau (contestée par la Région) de basculer les « fenêtres de travaux nocturnes » (depuis 2019) le jour (à partir de 2021) soit du meilleur effet au moment où la Région organise
de nouvelles circulations qui seraient ainsi lourdement impactées !
Dès 2020, des ralentissements laissant planer l’ombre d’une fermeture devraient être également décidés par la direction de SNCF Réseau, sur l’axe Toulouse-la Tour de Carol, dégradant là aussi immédiatement les plans de transports des départements des Pyrénées Orientales, de la Haute Garonne et de l’Ariège. L’impact est négatif sur les liaisons régionales de proximité vers la Haute Ariège et le piémont catalan, avec des conséquences économiques catastrophiques pour ces territoires, au moment même où nous mettons en œuvre, après l’avoir voté, un plan Montagne très ambitieux. A noter que pour la création des deux sous-stations indispensables à l’amélioration de la traction électrique et permettant la
circulation de rames plus capacitaires (700 voyageurs à la place de 400 environ), et afin de ne pas mettre en péril la réalisation de cette opération vitale pour l’amélioration des conditions de transport des voyageurs, la Région a acté le déni pur et simple du plan de financement pourtant adopté et signé dans le cadre du précédent Contrat Plan État Région prévoyant la
participation de la région à 55%. De fait, la Région Occitanie se voit contrainte de supporter seule l’intégralité du financement de cette opération, à hauteur de plus 10M€, l’État et la direction de SNCF Réseau se désengageant totalement.

Les départements de l’Aveyron, du Tarn et du Lot ne seront pas non plus épargnés, le trafic suspendu entre Rodez et Séverac devant être vraisemblablement suivis en 2019 par une baisse de vitesse sur l’axe Toulouse–Brive-Aurillac, des travaux de renouvellement en cours sur Brive-
Turenne-St Denis n’entrainant quant à eux pas de limitation. Mais le risque d’isolement de ces territoires devient insupportable dans ces conditions.
L’axe Béziers–Neussargues, qui traverse dans sa partie occitane les départements de l’Hérault, de l’Aveyron et de la Lozère subirait en 2020 des ralentissements et une suspension globale dès 2021. En cause : caténaires, signalisation et voie en très mauvais état.
La liaison entre les grandes lignes de l’Aubrac et du Cévenol, en plein coeur de la Lozère, serait elle aussi ralentie dès 2020 à partir de Mende vers l’ouest et l’axe Béziers-Neussargues et j’alerte sur le risque d’une fermeture à l’est à partir de Mende vers La Bastide St Laurent, section qui fait le lien avec l’axe Nîmes-Clermont-Ferrand.
Cet axe comporte des sections de voies et de signalisation dans un état moyen, notamment entre Nîmes et Alès, ce qui laisse présager des ralentissements dès 2019, puis des sections dans un état beaucoup plus mauvais, entre Alès et Génolhac ainsi qu’entre Génolhac et la Bastide, ce qui imposerait à la Région encore une limitation de vitesse en 2020. Mais là encore, la direction de SNCF Réseau, malgré nos multiples demandes, ne nous laisse pas disposer de la visibilité sur ces ralentissements, alors même que nous devons avoir terminé les études horaires pour fin juin, si on veut respecter le calendrier de commande édicté par la direction de SNCF Réseau pour le service 2021 ! Il est entendu que normalement les 43M€ du Contrat Plan Etat Région doivent permettre d’éviter les problèmes sur la partie occitane de la ligne des Cévennes. Par contre, au nord de Langogne, mystère…
Le Gard, comme tous les autres départements d’Occitanie, ne peut mettre en péril son plan de transport et la direction de SNCF Réseau ne semble pas mesurer les dégradations majeures qui concerneront toutes les liaisons régionales, que ce soient les lignes régulières ou les lignes de transports scolaires.

Depuis septembre 2018, nous exigeons, réunions après réunions, d’avoir le chiffrage total des travaux d’urgence nécessaire et un engagement écrit du propriétaire du réseau confirmant qu’une fois ces travaux réalisés les ralentissements et risques de fermetures seront levés. Pour rappel, depuis la règle d’Or de SNCF Réseau imposée par l’État, les maintenances des lignes
de desserte fine des territoires ne sont plus assurées par la direction de SNCF Réseau et les participations financières sur les travaux sont : SNCF Réseau 8,5% maximum, 91,5% Région…sans pouvoir intervenir sur la nature des travaux, les délais, le calendrier des travaux, etc.
Dans les réunions, nous avons, enfin, appris qu’il faut envisager, au moins, 80 millions d’€ à engager en 2019 et début 2020 pour des travaux d’urgence en dehors des 6 lignes à rénover à la suite des engagements des États généraux du rail et de l’intermodalité. Cependant, la direction de SNCF Réseau n’est pas en situation de réaliser ni de faire réaliser la totalité des travaux et surtout, refuse de s’engager quant à l’impact sur les ralentissements, ils évoquent des limitations de vitesse ne mettant pas en péril le plan transport, ce qui n’est pas réaliste. En clair, nous devons
engager les crédits, mais sans garantie que les travaux auront lieu ni que les limitations de circulation seront levées en 2021 ! C’est particulièrement inquiétant et dramatique pour les transports en communs d’Occitanie. Les ralentissements de vitesse fragilisent grandement les plans de transports, les suspensions de circulation remettent en cause les dessertes et impactent les engagements de développement des transports ferroviaires pris dans la convention. Que ce soit pour les travaux d’urgence ou pour les travaux pour les dix prochaines années, il est indispensable qu’un financement de l’État soit débloqué, c’est urgent !
La prochaine loi « LOM », loi d’organisation des mobilités, doit traiter de ces aspects à partir de la mission confiée par la ministre au préfet Philizot sur les lignes de desserte fine du territoire. Il est évoqué la perspective que les lignes de desserte fine du territoire soient découpées en trois groupes : celui plus fortement circulé dans lequel l’Etat devrait s’engager financièrement, sans nul doute, le plus faible ; celui moins structurant dans lequel l’État garde la possibilité le cas échéant d’intervenir ; le troisième groupe, probablement le plus important dans notre région, des lignes sur lesquelles l’État se retire en termes de financements possibles…. Ce serait une situation particulièrement problématique pour la région Occitanie.
Dans le débat au Sénat, le gouvernement vient de faire adopter un amendement introduisant la possibilité de délégation de gestion d’une partie du réseau de desserte fine du territoire pour assurer les travaux de rénovation de la voie. La Présidente de la Région, devant la carence de
la direction de SNCF Réseau, a évoqué cette possibilité notamment pour des lignes à la circulation actuellement suspendue, tout en exigeant le maintien des lignes dans le réseau ferré national. Pour mémoire, sur les six lignes identifiées prioritaires dans les États généraux du rail et de l’intermodalité, la direction de SNCF Réseau a facturé pour plus de 5,5 millions d’€ d’études préparatoires approfondies qui actuellement se soldent par des scénarii qui sont trop chers, trop longs et pas adaptés aux besoins des liaisons ferroviaires à mettre en œuvre. Pour chaque ligne, les délais sont énormes, le coût moyen est de plus de 3 millions par km régénéré mettant en péril la possibilité de réaliser ces opérations et finalement de rouvrir les lignes. Par
exemple, sur la ligne Montréjeau-Luchon, nous avons demandé une estimation à une entreprise qui, par ailleurs, est sollicitée par la direction de SNCF Réseau pour réaliser les travaux. Cette estimation est moins chère de 25% et plus rapide de deux ans ! Il n’y a aucune raison de ne pas penser que c’est le cas pour tous les chantiers, c’est totalement inacceptable ! C’est un véritable sabotage ! Depuis des mois j’ai été amené à alerter, à sensibiliser largement sur cette situation, à interpeller, à solliciter toutes les bonnes idées imaginables, en vain !
Face au constat d’un désengagement massif de la direction de la SNCF et de l’État des enjeux liés à la gestion de lignes ferroviaires régionales, la possibilité pour la Région de continuer à exercer ses compétences d’autorité organisatrice des transports sur un réseau ferré pérennisé, colonne vertébrale du transport régional LIO dans une vision multimodale, est réellement posée. La région n’a pas la volonté politique d’installer une régie régionale. Pour le réseau sur lequel les trains circulent, il faut 1,5 milliard d’€ d’investissement pour les dix prochaines années. Cependant, la direction de SNCF Réseau crée actuellement les conditions de ne pas
rouvrir les lignes à la circulation suspendue que nous avons déclarées prioritaires en décembre 2016.


En tant que Vice-Président en charge des transports, je m’oppose aux choix actuels de la direction de SNCF Réseau : ces choix font systématiquement obstruction aux décisions de l’exécutif régional, dégradent les plans de transports interurbains mis en place un peu partout sur notre territoire, conditionnent le développement des Pôles d’Échanges Multimodaux,
mettant en péril ces piliers essentiels du service public régional de transport, creusent les inégalités d’accès au service public dans son ensemble là où nous œuvrons pour plus de justice et d’égalité territoriale. Ces choix jettent sur les routes des milliers de camions, dégradent notre
environnement de façon majeure, découragent les circulations par le train et isolent toujours plus nos concitoyen-nes. Ces choix créent, de fait, une situation de réduction considérable des transports ferroviaires avec toutes les conséquences induites.
Je rappelle également que la dégradation générale des dessertes induit immédiatement une recrudescence du trafic des poids lourds sur nos routes et nos autoroutes, puisque partout où le fret devrait jouer son rôle, la direction de SNCF Réseau se désengage massivement, sabotant par la même occasion tout effort régional. Des départements souffrent de ces décisions
totalement incompréhensibles, comme le Gers avec la ligne Auch-Agen, l’Hérault, l’Aveyron, la Lozère, mais aussi les Pyrénées Orientales avec l’arrêt programmé de l’axe Saint Charles- Rungis. Concernant ce dernier axe, j’ai sollicité, une fois de plus, le 26 mars dernier le préfet Philizot, chargé de mission par la Ministre des Transport sur la question des lignes de desserte fine du territoire et Monsieur Patrick Jeantet, Président de SNCF Réseau.
La direction de la SNCF se désengage aussi sur la partie Voyage et Intercités. Ce fut le cas notamment en supprimant les Trains de nuit et isolant par là même encore un peu plus nos territoires du reste du pays. Nous avons pu, après une rude bataille, sauver le Paris Cerbère et lui permettre de circuler de nouveau, nous refusons que le Paris-Hendaye en soit le prix à payer. Dans le même temps le désengagement se manifeste par l’abandon de la présence humaine dans les gares nationales, dès 2019 et jusqu’à l’horizon 2021, par la direction de SNCF Voyage (TGV), laissant l’entière responsabilité à la Région et au volet TER de maintenir l’accès, l’accueil, les emplois et la sûreté. Au total plus d’une dizaine de sites concernés, de Nîmes à Tarbes en passant par Montpellier, Narbonne, Perpignan, Toulouse, Cahors, etc.

Cette même direction organise les dessertes TGV des deux gares nouvelles (Montpellier Sud de France et Nîmes Pont du Gard) sans concertation avec les dessertes TER que nous devons mettre en œuvre entre autres à Nîmes sans contrepartie financière. La région porte dans le prolongement de la ligne à grande vitesse l’arrivée en gare de Béziers et non la création d’une gare extérieure.
Le coût total des deux nouvelles gares de 250 millions d’€ serait plus utile, à ce jour, sur les lignes de desserte fine du territoire.

Notre Région est devenue, au fil des mois, et parce qu’elle a toujours affirmée ses valeurs d’égalité, de solidarité, de droits aux mobilités et aux services publics de qualité, la cible à combattre. L’Occitanie, qui refuse d’expérimenter l’ouverture à la concurrence particulièrement en matière de transport ferroviaire régional, qui ose rouvrir des lignes et négocie une
Convention ambitieuse, l’Occitanie qui détient le plus grand nombre de liaisons directes de fret dites autoroutes ferroviaires, cette Région, notre Région subit de plein fouet les foudres de la direction de la SNCF.
Nous menons un combat quotidien, déployons pléthore de stratégies pour accroitre notre vigilance et notre contrôle, afin de contrer les attaques systématiques dont use la direction de la SNCF pour déstabiliser notre équilibre territorial et prouver, par là même, les vertus d’une ouverture à la concurrence qu’elle considère salvatrice. Au contraire, nous nous battons depuis le début du mandat pour une autre politique de transport public, pour que la direction de la SNCF ne se désengage pas du fret, n’abandonne pas les lignes de desserte fine du territoire et ne dégrade plus les services rendus aux usagers.

Ce combat n’est pas terminé ! La transparence et l’identification des responsabilités, en particulier de l’État et des directions SNCF, sont indispensables ainsi que la mobilisation citoyenne.