Réunion de l’assemblée plénière du conseil régional ce jour à Montpellier.
J’ai eu l’honneur de présenter la délibération portant contribution de la région à la concertation publique de la phase 2 de la ligne Montpellier Perpignan. Ce texte confirme l’opportunité de la ligne, son caractère de doublet de ligne, la mixité voyageurs – fret, la desserte du territoire par les TGV. C’est une étape structurante pour le projet et pour le territoire
Les éléments que j’ai utilisé pour mon intervention de présentation :
La Région Occitanie, confrontée à une saturation de ses infrastructures de transport et à une exposition accrue aux aléas climatiques, engage une réflexion stratégique sur le développement du réseau ferroviaire régional. Dans ce cadre, la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), scindée en deux phases, constitue un projet structurant pour désenclaver le territoire, décarboner les mobilités et renforcer sa résilience. La phase 2 (Béziers-Perpignan), actuellement soumise à concertation préalable (avril-juin 2026), soulève des enjeux majeurs : opportunité de la ligne nouvelle, mixité fret-voyageurs, et desserte territoriale. Cette note synthétise les positions et arguments portés par la Région Occitanie, en s’appuyant sur les documents officiels produits dans le cadre de cette concertation.
1. LNMP, un projet indispensable pour répondre aux enjeux climatiques, économiques et territoriaux de l’Occitanie
Un impératif de décarbonation et de résilience face au changement climatique L’Occitanie, première région française en termes d’émissions de gaz à effet de serre (GES)
liées aux transports (35 % des émissions régionales), doit engager une transition modale urgente pour atteindre la neutralité carbone en 2050 [délibération p.2]. Le transport ferroviaire, zéro émission directe lorsqu’électrifié, représente un levier clé pour réduire la dépendance à la route (16000 camions/jour à la frontière franco-espagnole) et à l’aérien (vols courts intra-européens) [délibération p.3].
Par ailleurs, la ligne classique littorale est exposée aux aléas climatiques (inondations, incendies, submersion marine), perturbant régulièrement le trafic. La LNMP, conçue comme un doublet de lignes complémentaires, permettrait de :
Sécuriser les circulations en cas d’indisponibilité de la ligne existante.
Augmenter la capacité ferroviaire pour absorber la croissance démographique (+41 000 habitants/an) et touristique (500 000 lits touristiques sur le littoral) [délibération p.5].
Un chaînon manquant du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) L’Occitanie, située au carrefour des corridors Méditerranée et Atlantique, souffre d’un sous-équipement en infrastructures ferroviaires (2,6 % du linéaire LGV national pour 9,2 % de la population métropolitaine) [délibération p.4]. La LNMP s’inscrit dans la finalisation du corridor Méditerranée, reliant la péninsule ibérique à l’Europe du Nord via le couloir rhodanien. Ce projet répond à :
Une exigence européenne : la Commission européenne a demandé à la France de fixer des échéances contraignantes pour les grands projets d’interconnexion d’ici 2027 [délibération p.4].
Un enjeu économique : la ligne favorisera le report modal du fret routier vers le rail, avec un potentiel de 1 à 1,1 million de poids lourds évités par an d’ici 2045 [délibération p.10]. Elle soutiendra également les ports régionaux (Sète, Port-la-Nouvelle) et les plateformes logistiques (Perpignan Saint-Charles, Le Boulou). Un projet complémentaire aux autres lignes nouvelles régionales
La LNMP s’articule avec deux autres projets majeurs :
Le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) : ligne Bordeaux-Toulouse, dont le chantier est imminent (lancement des appels d’offres en 2026) [délibératioin p.7].
La Ligne Nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA) : reliera Marseille à Nice et l’Italie.
Ensemble, ces infrastructures formeront un réseau intégré, améliorant les liaisons Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille et Toulouse-Barcelone [délibération, p.6].
2. Les choix structurants de la phase 2 Béziers-Perpignan – Mixité, desserte et calendrier
La mixité fret-voyageurs : un impératif pour le développement durable et économique
Le projet initial (2016) prévoyait une ligne exclusivement voyageurs. Cependant, la Région Occitanie défend désormais une ligne mixte, justifiée par :
L’urgence climatique : le fret ferroviaire permet de réduire de 160 000 tonnes eqCO₂/an les émissions liées au transport routier [délibération p.10].
La saturation de la ligne classique : la demande en sillons fret devrait doubler d’ici 2045 (de 60-70 à 100-110 sillons/jour), nécessitant une infrastructure dédiée [délibération
p.10].
Les attentes territoriales : les acteurs locaux (élus, entreprises) réclament une alternative au tout-routier, notamment pour les nuisances (bruit, pollution, accidents) [délibération p.11].
Deux scénarios de mixité sont proposés :
1. Variante "Tunnel sous les Corbières" : passage en souterrain pour limiter les impacts paysagers, mais avec un surcoût de 1,4 à 1,8 Md€ par rapport au projet voyageurs [délibération p.14].
2. Variante "Corbières Littoral" : tracé en surface, moins coûteux mais plus impactant pour l’environnement [délibération p.14].
La Région souligne que la mixité ne doit pas retarder le projet, dont la mise en service est prévue pour 2040 [délibération p.16].
La desserte du territoire : gares nouvelles vs gares centrales
Le projet initial prévoyait deux gares nouvelles (Béziers Est et Narbonne Ouest). Cependant, la Région propose de requestionner ce choix au regard de :
L’ouverture à la concurrence ferroviaire : Les opérateurs privilégieront les gares centrales (meilleure accessibilité en transports en commun) pour optimiser les temps de
parcours [délibération p.12]. L’interconnexion avec le réseau régional (liO) : Les gares nouvelles doivent être accessibles en TER pour diffuser les effets de la grande vitesse (ex. : correspondance à
Narbonne entre Intercités et liO) [délibération p.13].
Les enjeux touristiques : La desserte des stations balnéaires (Leucate, Port-la-Nouvelle) doit être assurée, soit directement, soit via des correspondances [délibération p.13].
La Région insiste sur la nécessité de raccordements performants entre la ligne nouvelle et la ligne classique pour :
Le fret : accès aux installations portuaires et plateformes logistiques.
La résilience : basculer le trafic en cas d’incident sur l’une des lignes.
La desserte des gares centrales : maintenir une offre attractive pour les opérateurs
[délibération p.13].
Un calendrier contraint par les enjeux européens et climatiques
La phase 1 (Montpellier-Béziers) est déclarée d’utilité publique (DUP) depuis 2023, avec une mise en service prévue en 2034. Pour la phase 2, les étapes clés sont :
2026 : décision ministérielle sur les fonctionnalités (mixité, gares).
2027 : choix du tracé et seconde concertation.
2028-2030 : enquête publique et DUP.
2040 : mise en service [délibération p.9].
La Région rappelle que tout retard compromettrait :
La résilience du réseau face aux aléas climatiques.
La décarbonation des transports (objectif 2050).
L’accès aux financements européens (Mécanisme d’Interconnexion Européenne) [délibération p.16].
Conclusion
La Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (phase 2) représente un projet stratégique pour l’Occitanie, répondant à des enjeux climatiques, économiques et territoriaux. La Région défend une ligne mixte fret-voyageurs, avec une desserte optimisée (gares nouvelles et/ou centrales) et un calendrier accéléré pour une mise en service en 2040. Les choix retenus devront concilier :
Performance ferroviaire (gains de temps, capacité).
Intégration territoriale (interconnexion avec le réseau liO, accessibilité).
Minimisation des impacts environnementaux (tracé, compensation écologique).
Cette concertation préalable constitue une étape décisive pour définir les fonctionnalités de la ligne et garantir son alignement avec les objectifs du SRADDET (Schéma Régional d’Aménagement, de Développement Durable et d’Égalité des Territoires) et du réseau transeuropéen de transport (RTE-T).